Damals war ein Verkehrsflugzeug aus dem Treibstoff gerutscht - der Gimli Glider

Damals war ein Verkehrsflugzeug aus dem Treibstoff gerutscht - der Gimli Glider

Am 23. Juli 1983 gleiten Kapitän Robert Pearson und Co-Pilot Maurice Quintal in der Kleinstadt Gimli in Manitoba fachkundig eine 100 Tonnen schwere Boeing 767 mit 69 Personen auf eine sichere Landung, ohne Motoren, Druckluftbremsen oder -klappen und minimale Kontrolle des Flugzeugs.

Bad Math

Der Flugplan für Kanada 143 an diesem Tag begann mit einem kurzen Abstecher von Montreal, Quebec nach Ottawa, Ontario. Die Crew stellte von Anfang an fest, dass das Flugzeug eine fehlerhafte Treibstoffkontrolle hatte:Ein Computer, der als Kraftstoffmengeninformationssystem-Prozess bezeichnet wird, verwaltet den gesamten Kraftstoffladevorgang. . . . Das FQIS funktionierte jedoch nicht richtig mit Flug 143. “

Da FQIS außer Betrieb war, musste die Bodenwartungsmannschaft die benötigte Kraftstoffmenge in einem Prozess berechnen, der als "Eintauchen der Tanks" bezeichnet wurde.

Die Flugbesatzung hat unter Berücksichtigung aller Vorsichtsmaßnahmen auch die Treibstoffberechnungen der Wartungsteams drei Mal In der Tat und jedes Mal stimmten die Berechnungen überein.

Nachdem Pearson Ottawa erreicht hatte und sich auf die 2.800 Kilometer lange Fahrt nach Edmonton, Alberta, vorbereitete, spürte er offenbar, dass etwas abgelaufen war, und bat darum, dass das Flugzeug "umgetaucht" werden sollte. Die Tankstellen gaben an, dass die Tanks 11.430 Liter Treibstoff hatten. Als Pearson und Quintal die Zahlen zerquetschten, brachten sie ungefähr 20.400 Kilogramm Treibstoff an Bord, was alles in Ordnung schien. Die Wahrheit ist jedoch, dass sie nur etwa 9.144 Kilo hatten.

Das Problem war, dass die ursprüngliche Bodenbesatzung und die Flugbesatzung (zweimal!) Vergessen hatten, dass das neue Verkehrsflugzeug das metrische System verwendete (da Kanada gerade dabei war, auf das metrische System umzusteigen, also die neuen Flugzeuge, die von Air Canada gekauft wurden.) wurden in metrischen Einheiten kalibriert); Als Ergebnis hatten sie alle fälschlicherweise die Zahl 1,77 verwendet lbs/ Liter für ihren spezifischen Gewichtsfaktor in den Berechnungen, aber was sie hätten verwenden sollen, war 0,8 kg/Liter.

Unterm Strich bedeutete dies, dass das Flugzeug nur etwa gefüllt war Hälfte der Treibstoff brauchte es für die Reise.

Ach nein!

Kurz nach dem Abendessen:

Die erste Warnlampe ging an. Flug 143 war. . . bei 41.000 Fuß und 469 Knoten zu der Zeit. . . . 'An diesem Punkt . . . Wir glaubten, wir hatten eine ausgefallene Kraftstoffpumpe im linken Flügel und schalteten sie aus. . . . . Als eine zweite Warnleuchte zum Kraftstoffdruck aufging, war Pearson zu viel Zufall und entschied sich für eine Umleitung nach Winnipeg.

Nur wenige Minuten später leuchtete ein weiteres Manometer auf und der linke Motor ging verloren. Zwei Minuten danach: “Die EICAS gab eine scharfe Bong heraus, die den vollständigen und vollständigen Verlust beider Motoren angibt. . . . "Es ist ein Geräusch, das Bob und ich noch nie gehört hatten." . . . Ausgehungert, beide. . . Motoren waren ausgeflammt. Pearsons Antwort, aufgenommen auf dem Cockpit-Diktiergerät, lautete "Oh fuck". "

Nach einer kurzen Durchsicht der Handbücher, bei der es nicht um Verfahren zum Ausfall beider Motoren ging, wurde den Piloten schnell klar, dass ihre einzige Hoffnung darin bestand, das Flugzeug irgendwie zu einer sicheren Landung zu gleiten. Zum Glück für die Passagiere an Bord, während er noch nie versucht hatte, eine Boeing 767 zu gleiten, war Pearson ein äußerst erfahrener Segelflieger.

Selbst wenn eine Boeing 767 bis zu einem gewissen Grad sogar gleitfähig gleiten kann, waren viele Systeme innerhalb des Flugzeugs natürlich nicht für den Betrieb ohne Motoren konzipiert. Ein Nebenprodukt der Motorensterben war daher der Verlust vieler Systeme und Instrumente im Flugzeug aufgrund fehlender Elektrizität, so dass nur noch grundlegende Instrumente übrig blieben.

Eines der vielen wichtigsten Dinge, die sich abschlossen, war der Radar-Transponder. Das bedeutet, dass die am Boden befindlichen Fluglotsen am Flughafen Winnipeg ein Lineal verwenden mussten, das auf dem Radarschirm angeordnet war, um die vom Flugzeug in einer bestimmten Zeit zurückgelegte Entfernung zu ermitteln, was dann möglich war mit der Sinkgeschwindigkeit kombiniert werden, um herauszufinden, wie weit das Flugzeug gehen könnte.

Wenn der Verlust vieler Instrumente nicht schlimm genug war, war der Verlust des Hydraulikdrucks am kritischsten. Ohne sie hätten die Piloten überhaupt keine Kontrolle. Aus diesem Grund ist die Boeing 767 mit einer "Stauluftturbine" ausgestattet, die in solchen Fällen automatisch ausgelöst wird und einen sehr geringen hydraulischen Druck liefert. Je schneller das Flugzeug fährt, desto besser funktioniert diese Hydraulikpumpe Turbine drehte sich schneller. Wenn sich das Flugzeug für eine Landung verlangsamt, fällt der hydraulische Druck natürlich ebenso wie die Fähigkeit des Piloten, das Flugzeug zu steuern. Aber das ist ein Problem für später.

Zu diesem Zeitpunkt verlor das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 2.000 Fuß / Minute an Höhe, aber zumindest konnten die Piloten es noch kontrollieren.

Aufgrund der Sinkrate waren sich die Piloten und Controller nach dem Zerquetschen der Zahlen einig, dass das Flugzeug niemals nach Winnipeg kommen würde, aber:

Ein verlassener Royal Canadian Air Force Base. . . war 12 Meilen entfernt. . . Quintal war damit vertraut, weil er dort im Dienst stationiert war. Unbekannt für ihn und die Controller. . . Landebahn 32L. . . war inaktiv geworden und. . . Im südöstlichen Teil war eine Stahlleitplanke installiert. . . . Dies war die Landebahn, die Pearson letztendlich versuchen würde zu landen.

Ein Forward Slip

Als Pearson und Quintal sich der Landebahn der alten Gimli-Basis näherten, erkannten sie, dass sie zu hoch waren. Sie führten dann ein gemeinsames Manöver in kleinen Flugzeugen aus, das als Vorwärtsrutsch bezeichnet wird, das in den Wind eintauchen und dann das entgegengesetzte Ruder anwenden soll, um das Flugzeug gerade zu fliegen, anstatt sich zu drehen; Dies führt dazu, dass die Ebene schneller absinkt, ohne die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen. Dies ist zwar bei Privatflugzeugen üblich, aber bei kommerziellen Fahrzeugen sehr selten.

Obwohl dies ein gewisses Risiko darstellt, war dies die einzige Option für die Piloten, da die Klappen und die Tauchbremsen von den jetzt nicht mehr funktionsfähigen Motoren mit Strom versorgt wurden. Während alle Piloten mit diesem Manöver vertraut sind (in der Regel ist dies vor dem ersten Alleinflug in einem Privatflugzeug erforderlich), hatte Pearson dank seines Gleitflugmanövers viel Erfahrung, da er nicht nur häufig Segelflugzeuge steuert, sondern auch auch jahrelange Erfahrung beim Schleppen: “Nach dem Loslassen des Segelflugzeugs würde ich diese lange Schleppleine unter dem Flugzeug hängen lassen, und ich musste aufpassen, dass ich mich nicht am Zaun des Bauern festhielt, als ich mich der Landebahn näherte. Also blieb ich hoch, bis ich den Zaun geräumt hatte und dann einen steilen Ausrutscher gemacht habe, um die Startbahn zu machen. “

Die Landung

Der fehlende Hydraulikdruck hatte einen weiteren Nachteil, sie konnten das Fahrwerk nicht steuern. Daher führten sie einen weiteren atypischen Vorgang eines "Schwerkraftabfalls" der Räder durch. Als das Bugfahrwerk in den Wind fiel, rastet es nicht ein.

Ein weiteres Problem bestand darin, dass die verlassene Landebahn, die den Piloten unbekannt war, zu einem Erholungszentrum umgebaut wurde, einschließlich Auto- und Gokart-Rennen. In einem der vielen seltsamen Zufälle des Tages, dem 23. Juli 1983, fand der "Familientag" für den Winnipeg Sports Car Club statt: "Gokart-Rennen wurden auf einem Teil der Piste 32L abgehalten, und kurz hinter dem Dragstrip diente ein anderer Teil der Piste als Abschluss für einen Straßenkurs. Um die Ränder herum waren Autos, Camper, Kinder und Familien in Hülle und Fülle… “

In einem, was für alle ein surrealer Moment gewesen sein muss:Bäume und Golfer waren aus den Fenstern der Steuerbordseite zu sehen, als die 767 mit 180 Knoten auf die Schwelle zuging, 30-50 Knoten schneller als normal. . . . Ein Passagier sagte angeblich: "Himmel, ich kann fast sehen, welche Clubs sie benutzen ..."

Quintal wusste nicht, dass die Leute auf der Piste anwesend waren, bis es keine Rückkehr mehr gab, also sagte er nichts. Pearson hatte es einfach nicht gemerkt. Pearsons Unachtsamkeit gegenüber der potenziellen menschlichen Tragödie war für ihn nicht nachlässig, um das Flugzeug zu landen:Seine Aufmerksamkeit konzentrierte sich vollständig auf den Fluggeschwindigkeitsanzeiger [und das Bedienen des Flugzeugs. Tatsächlich sah er 32R nicht einmal und konzentrierte sich stattdessen auf die Fluggeschwindigkeit, die Fluglage und die Beziehung seines Flugzeugs zur Schwelle von 32L. "

Das Flugzeug war auch zunehmend schwieriger zu steuern, da seine Geschwindigkeit abnahm und die den hydraulischen Druck erzeugende Turbine das Durchdrehen verlangsamte.

Trotzdem gelang es ihnen, sicher hineinzufahren und als das Flugzeug aufsetzte: „Zuschauer, Rennfahrer und Kinder auf Fahrrädern flohen von der Startbahn. Die gigantische Boeing war im Begriff, ein silberner Bulldozer von 132 Tonnen zu werden. Ein Mitglied der. . . Club ging angeblich den Dragstrip hinunter, fünf Gallonen Dose voll Hi-Octan-Treibstoff in der Hand, als er aufblickte und sah, dass die 767 direkt auf ihn zukam. “

Pearson legte direkt nach dem Aufsetzen direkt auf die Radbremse und:Zwei Reifen bliesen aus. Das Bugfahrwerk. . . zusammengebrochen . . . die Nase . . . schlug gegen den Asphalt, prallte ab und warf einen dreihundert Meter hohen Funkenregen. Die rechte Triebwerksgondel traf den Boden. . . . Die 767 kam zum Stehen. . . weniger als hundert Meter von Zuschauern, Barbecues und Campern entfernt… “

Obwohl einige Personen beim Verlassen des Flugzeugs durch den jetzt verdrehten Winkel der Notausgänge verletzt wurden, erlitt keiner der 61 Passagiere, 8 Flugbesatzungen oder Personen am Boden eine ernsthafte Verletzung.

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