Der Panamakanal und seine erstaunlichen Schlösser

Der Panamakanal und seine erstaunlichen Schlösser

85 Meter über der Oberfläche eines Ozeans steigen und dann wieder absteigen, um sanft auf einem anderen zu schweben. Schiffe, die den Panamakanal durchqueren, rasieren sich fast 8.000 Meilen von ihrer Reise auf die andere Seite, indem sie einen langen Arbeitstag investieren, und dann hochklettern wieder hinunter, der Isthmus von Panama. Ermöglicht durch eine Handvoll Schleusen, trotz der extrem hohen Kosten für Handelsschiffe, durchqueren etwa 5% aller Geschäfte der Welt dieses technische Wunderwerk des frühen 20. Jahrhunderts.

Wo der Kanal liegt, ist der Isthmus von Panama nur 51 Meilen entfernt. Verglichen mit dem Suez-Kanal, der doppelt so lang war, als er 1869 zum ersten Mal in der Neuzeit errichtet wurde, sollte der kürzere Panamakanal bei seiner ersten Planung im Jahr 1879 relativ leicht zu bauen sein. Und da diese Visionäre das Meer erfolgreich In der Ebene des Suezkanals planten sie die Errichtung einer künstlichen Wasserstraße, die auf gleiche Weise (z. B. auf Meeresspiegel) zum Atlantik und zum Pazifik mündet.

Kanäle mit Meeresspiegel sind genau das, was der Name andeutet - die Kanäle sind so tief gegraben, dass ihre Wasseroberflächen auf dem Niveau der Gewässer liegen, zu denen sie gehören - und um dies zu erreichen, wird viel Erde entfernt. Bei der Errichtung des Suez-Kanals auf Meeresspiegel wurden ungefähr 600 Millionen Kubikfuß Material aus dem Land entfernt und mehr aus den angrenzenden Gewässern ausgebaggert.

Da dieser französisch gegrabene Kanal, der das Mittelmeer und das Rote Meer verbindet, in der Mitte des 19. Jahrhunderts nur 10 Jahre in Anspruch nahm, dachten viele, ein ähnlicher Kanal auf der weit kleineren Halbinsel Zentralamerikas wäre ein Kinderspiel. Bei einem der größten Beispiele für Hybris in der westlichen Welt hätten sie nicht mehr falsch sein können.

Diplomat und Ingenieur Vicomte Ferdinand Marie de Lesseps war maßgeblich am Bau des Suezkanals beteiligt und leitete auch die ersten Arbeiten am Panamakanal. Krankheits- und Bauverzögerungen behinderten das Projekt, und nach beinahe sieben Jahren waren nur einige wenige hundert Meter der erforderlichen Aushubarbeiten durchgeführt worden - und dies nur in einem Teil des Kanals. Trotz dieser dramatischen Ausfälle brauchte de Lesseps noch zwei Jahre, bevor er sich einverstanden erklärte, den Bau von Schleusen in Betracht zu ziehen, um die erhöhte Erhebung in der Mitte zu lösen und so den erforderlichen Aushub zwischen den beiden Seiten des Meeresspiegels zu reduzieren. Aber selbst dann sollten die Schleusen nur eine vorübergehende Lösung sein, während das Graben für den Meeresspiegeldurchgang fortgesetzt wurde.

Interessanterweise war Gustav Eiffel (der im nächsten Jahr für die Weltausstellung von 1889 in Paris einen Turm gebaut hatte) für den Bau der Schleusen ausgewählt worden, aber für das zentralamerikanische Projekt war es bereits zu spät. Compagnie Nouvelle, das Unternehmen, das die Arbeit finanziert, ging 1888 in Konkurs, und de Lesseps ’starb kurz darauf in Schande.

Präsident Theodore Roosevelt verstand den enormen Wert, den ein solcher Kanal für die Vereinigten Staaten hat, verpflichtete sich für den Bau des Kanals und verhandelte 1903 mit Kolumbien (dem damaligen Kanalgebiet gehörend) den Hay-Herrán-Vertrag. Der kolumbianische Senat befürchtete, die Vereinigten Staaten würden die Gelegenheit nutzen, um noch größere politische Macht im Land zu ergreifen, und lehnte es ab, sie zu ratifizieren.

Unbeirrt unterstützten die USA dann den Aufstand panamaischer Nationalisten (einschließlich des Stopps amerikanischer Eisenbahnen, die kolumbianische Truppen transportierten, und schickten die Nashville(ein US-Kriegsschiff zum Schutz der Rebellen).

Am 6. November 1903 erkannten die Vereinigten Staaten die Republik Panama an. Zwölf Tage später wurde ein neuer Vertrag, der Hay-Bunau-Varilla, unterzeichnet, der den USA den dauerhaften und ausschließlichen Besitz der Zone gewährte (gegen einen 10-Millionen-Dollar-Unterschriftenbonus oder heute etwa 255 Millionen Dollar und 250.000 Dollar jährlich) 9 Jahre später).

Die Arbeit verlief in den nächsten Jahren schleppend, wobei die Bemühungen darauf ausgerichtet waren, die 60 Jahre alte Eisenbahngesellschaft neu zu gestalten und die Arbeits- und Lebensbedingungen zu verbessern. Die Schleusen wurden im August 1909 mit dem Bau der Gatun-Schleusen (auf der Atlantikseite) begonnen.

Bestehend aus mehr als 2 Millionen Kubikmetern Beton, gibt es in Gatun drei Sätze von gepaarten Schleusen (der Kanal besteht eigentlich aus zwei parallelen Kanälen, die im Prinzip zwei Schiffe gleichzeitig in entgegengesetzte Richtungen passieren lassen). Jede Schleuse ist 1.050 Fuß lang und 110 Fuß breit. Zusammen werden sie wie Wassertreppenstufen hintereinander angeordnet, um die 85 Fuß zwischen dem höchsten Punkt an Land und der Oberfläche der Ozeane zu heben (oder zu senken).

Wenn ein Schiff in eine Schleuse einfährt, werden mehr als 25 Millionen Liter Wasser hinzugefügt, um das Boot auf ein ausreichendes Niveau anzuheben, damit es in die nächste Schleuse gelangen kann. Wände, die an der Basis zwischen 45 und 55 Fuß dick sind und sich oben auf nur 8 Fuß verjüngen, halten das gesamte Wasser in sich.

Dieser Vorgang wird auf beiden Seiten zweimal wiederholt, bis das Schiff das Plateau erreicht, von wo aus es über die Landenge in Richtung der anderen Schleusensätze segelt, um den Vorgang zu wiederholen. In umgekehrter Richtung wird das Wasser abgelassen, um das Schiff bei jedem Schritt abzusenken. Auf der pazifischen Seite gibt es eine einzige Schleuse in der Nähe des Scheitelpunkts am Gatun-See, den Pedro Miguel, und dann zwei weitere Miraflores.

Schiffe gelangen über zwei Paare von großen, aber relativ leichten und schwimmenden Toren mit einer Höhe von 7 Fuß, deren Größe sich je nach den Bedingungen unterscheidet. Die schwersten und höchsten Tore (662 Tonnen und 82 Fuß hoch) befinden sich in Miraflores, wo der Tidenhub stark variiert. Bei Miraflores ist der Unterschied zwischen extremen Ebbe und Flut so groß, dass je nach Bedingungen ein Boot möglicherweise bis zu 64,5 Fuß oder so wenig wie 43 Fuß angehoben (oder abgesenkt) werden muss. Der verbleibende Pacific-Lift an der Pedro-Miguel-Schleuse ist 31 Fuß lang. Auch auf der Atlantikseite ist der Aufzug der drei Gatun-Schleusen mit insgesamt 85 Fuß relativ stabil.

Bemerkenswert ist, dass Schiffe auf jeder Seite des Kanals nur zwei Meter Freiraum benötigen, sodass ein Boot mit einer Breite von 10 Metern (106 Fuß) überqueren kann - wenn auch nicht unbedingt ohne Angst. Die maximal zulässige Länge eines Schiffes im Kanal beträgt 965 Fuß und der maximale Tiefgang beträgt 39,5 Fuß. Zusammen sind diese maximalen Spezifikationen als Panamax bekannt.

Nach heutigen Maßstäben von Handelsschiffen ist dies klein, und obwohl einige gewaltige Ozeanschiffe regelmäßig 18.000 Container befördern, wird der größte, der den Kanal passieren kann, weniger als 5.000 fassen. Um weiterhin relevant zu bleiben, expandiert der Panamakanal. Der neue Kanal wird 2016 fertiggestellt und verfügt über einen neuen Satz von Schleusen, die 180 Fuß breit und 1.400 Fuß lang sein werden. Der neue Post-Panamax kann Schiffe von der Größe des heutigen heutigen Suez-Kanals (der dies kann) Schiffe groß genug für etwa 13.000 Container)

Für viele ein wirtschaftlicher Segen, wenn sie abgeschlossen sind, sagen Experten, dass die größten Gewinner dieser neuen Schleusen von der Erdgasindustrie der Vereinigten Staaten wahrscheinlich sein werden, die ihre riesigen Tanker, die heute mit Flüssigerdgas (LNG) gefüllt sind, nicht durch Panama schicken können Kanal; Wenn die neuen Schleusen fertiggestellt sind, haben diese riesigen Tanker leichten Zugang zu den lukrativen und wachsenden asiatischen Märkten.

Bonus Fakten:

  • Interessanterweise ist der Pazifik in der Umgebung von Panama aufgrund von Strömungen und anderen Faktoren im Durchschnitt etwa 20 Zentimeter höher als der Atlantik, was bedeutet, dass, wenn ein Meeresspiegelsystem gegraben wurde, ein erheblicher Strom aus dem Pazifik fließen würde zur Atlantikseite. Gezeitenströmungen wären in diesem Fall auch ein Problem für Schiffe.
  • Wenn Sie sich fragen, wie viel es kostet, durch den Panamakanal zu fahren, hängt dies stark von der Art Ihres Schiffs und der Größe und Art des Schiffes ab. Wenn Sie jedoch ein kommerzielles Schiff mit rund 5.000 Containern sind, können Sie davon ausgehen, dass die Summe der Gebühren etwas unter einer halben Million Dollar beträgt, abhängig von verschiedenen Faktoren. Auf der anderen Seite, wenn Sie sich auf einem Kreuzfahrtschiff befinden, das beispielsweise 1.000 Passagiere hält, wird das Kreuzfahrtunternehmen fast 150.000 USD für die Abkürzung zahlen. Das heißt, wenn Sie gerade mit Ihrem eigenen kleinen privaten Boot unterwegs sind, können Sie, abhängig von der Größe, ungefähr 1.000 bis 3.000 Dollar zahlen, um von einer Seite zur anderen zu gelangen.

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