Mülleimer der Geschichte: The Checker Cab

Mülleimer der Geschichte: The Checker Cab

Obwohl die Checker Cabs seit mehr als 30 Jahren nicht mehr hergestellt werden, sind sie eines der legendärsten Autos, die jemals gebaut wurden. Hier ist ein Blick unter die Haube dieses einzigartigen Stücks der amerikanischen Automobilgeschichte.

MASSGESCHNEIDERT

Morris Markin war ein russisch-jüdischer Schneider, der 1913 in die USA emigrierte, als er in den späten Teenagerjahren war. Er ließ sich in Chicago nieder, fand Arbeit im Bekleidungsviertel der Stadt, und innerhalb weniger Jahre hatte er ein eigenes Geschäft, das Konfektionsanzüge fertigte. Als Amerika 1917 in den Ersten Weltkrieg eintrat, stellte er Uniformen für die Armee her.

Nach Kriegsende suchte Markin nach neuen Geschäftsmöglichkeiten außerhalb der Bekleidungsindustrie. Im Jahr 1920 verlieh er einem Einwanderer namens Abe Lomberg 15.000 US-Dollar, der ein Unternehmen für die Herstellung von Autokarosserien für Commonwealth Motors, einen Assembler von speziell angefertigten Taxis, hatte. Markin hätte sich vielleicht gewünscht, in der Bekleidungsindustrie geblieben zu sein, weil Lombergs Geschäft und Commonwealth innerhalb eines Jahres versagt haben. Anstatt seine Verluste zu reduzieren, übernahm Markin die Kontrolle über beide Unternehmen, fusionierte sie zu einer einzigen Firma und benannte sie nach dem größten Kunden des Unternehmens, Checker Taxi of Chicago, um.

ÄPFEL UND ORANGEN

Die Automobile, die die Checker Cab Manufacturing Company in den 1920er und 1930er Jahren herstellte, hatten wenig mit modernen Taxis zu tun. Damals wurden fast ausschließlich Taxis von den Reichen gemietet. Alle anderen nahmen den Bus, die Straßenbahn oder die U-Bahn (oder gingen). Taxipassagiere, von denen erwartet wird, dass sie komfortabel fahren, und Markins Fahrzeuge werden ausgeliefert. Frühe Checker Cabs waren große, schöne Autos mit gut ausgestatteten Innenräumen. Einige Modelle waren mit herabgefüllten Sitzen ausgestattet, die Kutschfabriken mit einem speziellen Paddel zwischen den Fahrpreisen flatterten. Die Kabinen hatten auch den Ruf, robust, zuverlässig und leicht (und kostengünstig) zu reparieren, was sie bei Taxiunternehmen und unabhängigen Fahrern gleichermaßen beliebt machte. Ende der 1920er Jahre waren fast die Hälfte der Taxis in New York Chequers, und das Unternehmen hatte in Pittsburgh, Chicago, Minneapolis und anderen amerikanischen Städten Einzug gehalten.

Die Weltwirtschaftskrise der 1930er-Jahre, die schlecht fürs Geschäft war, half Markin, seine Position in der Taxi-Industrie zu festigen. General Motors, Markins größter Konkurrent, stieg ganz aus dem Geschäft der Taxifabrik aus. Und da Checker seine Taxis auf Kredit verkauft hat, hatte Markin kaum eine andere Wahl, als die Taxibesitzer mit ihren Zahlungen in Verzug zu setzen, als die Taxis wieder in Besitz zu nehmen und seine eigenen Fahrer zu beauftragen. 1940 war er einer der größten Betreiber von Taxis in den USA sowie ein Hersteller. Und da Markin derjenige war, der die Kabinen kaufte, garantierte dies wiederum eine Menge Geschäft für Checker Manufacturing.

NEU UND VERBESSERT

Als die USA 1941 in den Zweiten Weltkrieg eintraten, wurde die inländische Automobilproduktion eingestellt, da die Automobilhersteller für die Lieferung von Kriegsmaterial umgerüstet hatten. Checker war keine Ausnahme: Es stellte LKW-Komponenten und andere Ausrüstung für das Militär her. Sobald der Krieg vorbei war, baute er wieder Taxis. Die ersten Checkers der Nachkriegszeit basierten auf Vorkriegsentwürfen; Erst 1956 führte der Checker (der sich inzwischen in Checker Motors umbenannt hatte) ein völlig neues Auto namens A8 ein, das später in Checker Marathon umbenannt wurde. Es diente als Grundlage für jede Taxifahrt, die das Unternehmen für den Rest seiner 25-jährigen Laufzeit hergestellt hatte.

Der Marathon war weit entfernt von den schicken Kabinen der 1920er und 1930er Jahre. Die Innenräume waren so schlicht wie Schulbusse: Die Decken wurden aus Hartfaserplatten anstelle von Stoff gefertigt. Gummi-Fußmatten ersetzten den Teppichboden, sodass die Fahrer den Innenraum mit einem Schlauch reinigen konnten. Und nahtlose, plissierte Sitzbänke (Nähte und Plisseefalle) ersetzten die Daunen-Kissen von gestern.

An den Marathon erinnern sich die Menschen am meisten an das geräumige Interieur, das größer schien als viele beengte Wohnungen in Manhattan. Wie viel Beinfreiheit haben Sie auf dem Rücksitz Ihres Autos? Der Checker-Marathon hatte 46,3 Zoll - fast vier Fuß. Das war genug Platz für zwei Klappsitze, so dass die Kabine bequem sechs Passagiere aufnehmen konnte - drei auf der Sitzbank, zwei auf den Kindersitzen und einer auf dem Beifahrersitz neben dem Fahrer. Der Kofferraum war groß genug, um alles Gepäck unterzubringen. Als die Plugsitze verstaut waren, war genug Platz vorhanden, um einen Kinderwagen richtig einzurollen, und die Decke war hoch genug, damit die Passagiere fahren konnten, ohne ihre Hüte entfernen zu müssen.

HÖHENFLUG

Checkers Verkäufe erreichten 1962 einen Höchststand von 8.100 Autos. (Die Kosten eines Marathons in diesem Jahr: 2.542 USD. Servolenkung, Bremskraftverstärker und Klimaanlage waren extra.) Im folgenden Jahr waren mehr als 35.000 Taxis in den Vereinigten Staaten Checkers .

Das Unternehmen verkaufte eine Reihe von Spezialfahrzeugen auf der Basis seiner berühmten Kabinen, darunter Krankenwagen, Leichenwagen, Limousinen und 12-Passagier-Aerobusse, mit denen die Menschen um Flughäfen und Ferienanlagen gebracht wurden. Der über acht Meter lange Aerobus hält den Rekord für den längsten Serienauto.

Checker verkaufte auch Tausende seiner Taxis für den Einsatz als persönliche Fahrzeuge, obwohl diese nie so beliebt waren, wie das Unternehmen es erhofft hatte.Ein Nachteil des Besitzes eines war, dass, als Sie an einer Ampel anhielten, die Wahrscheinlichkeit groß war, dass ein Fremder, der sich für ein Taxi hielt, die Tür öffnete und in den Rücken kletterte.

IMMER NOCH DIE GLEICHEN

Checkers Zögerlichkeit, irgendetwas an dem Auto zu ändern, war eines der Verkaufsargumente. Morris Markin versprach, solange die Nachfrage nach den Autos bestand, würde er sie weiterhin so machen. Die einzigen Änderungen, die er vorgenommen hat, waren etwa, als Teile, die von anderen Unternehmen geliefert wurden, nicht mehr verfügbar waren oder wenn die gesetzlichen Bestimmungen dies erforderlich machten. Marathons, die nach 1964 hergestellt wurden, haben beispielsweise Sicherheitsgurte auf dem Vordersitz (sie wurden nicht im Fond benötigt). Fahrerhäuser, die nach 1969 hergestellt wurden, haben Kopfstützen auf den Vordersitzen; und Fahrerhäuser, die nach 1978 hergestellt wurden, haben keine Sprungplätze - sie haben Crash-Tests nicht bestanden und wurden bestellt.

In den fünfziger Jahren war es schwierig, einen Checker von den damaligen Fords, Chryslers und GM-Autos zu unterscheiden. Checkers sehen zum Beispiel wie Chevy Bel Airs aus. Aber da sich diese Autos über die Jahre weiterentwickelten und das Checker Cab dies nicht tat, wurde es allmählich zu einem der bekanntesten Fahrzeuge der Welt und zu einer rollenden, anachronistischen Ikone von New York City. Das gab dem Auto viel Charme, aber es war auch verwundbar, als die steigenden Benzinpreise der 1970er-Jahre Schockwellen durch die Autoindustrie brachten. Solange Benzin billig war, waren Checker Cabs kostengünstig im Betrieb. Als der Preis in weniger als einem Jahrzehnt von 36 ¢ a Gallone auf 1,27 $ pro Gallone stieg (heute etwa 5,27 $, wenn die Inflation bereinigt wird), waren sie nicht mehr der Fall.

Als die drei großen Autohersteller anfingen, ihre Autos zu verkleinern, wurde Checker auf verschiedene Weise verletzt. Zum einen erhielt das Unternehmen die meisten mechanischen Komponenten (Motoren, Getriebe, Bremsen usw.) von den Großen Drei. Da diese Unternehmen ihre eigenen Autos jedoch überarbeitet haben, um sie kleiner und sparsamer zu machen, gab es keine Garantie, dass Teile für das Checker Cab in der Zukunft verfügbar sein werden.

Ironischerweise schadet Checker auch das Versagen der Big Three, ihre Fahrzeuge schneller zu schrumpfen. Denn als GM, Ford und Chrysler Marktanteile bei den kleineren, sparsameren Autos von Volkswagen, Datsun und Toyota verloren, versuchten sie, ihren Verkaufserfolg zu übertreffen, indem sie den Kunden, die Autos im Volumen kauften, spezielle Flottenpreise anboten. Kunden wie zum Beispiel Taxiunternehmen.

PRÜFEN…

Als die Verkäufe von Checker von Jahr zu Jahr nachließen, stand weniger Geld zur Verfügung, um ein für die Zeit besser geeignetes Auto zu entwickeln. In den 1970er Jahren war Morris Markin gegangen; er war 1970 gestorben und sein Sohn David übernahm die Firma. 1976 verkaufte David die Hälfte von Checker für 6 Millionen US-Dollar an Ed Cole, den vor kurzem pensionierten GM-Präsidenten, und Cole wurde Chequers CEO.

Cole hatte einige Erfolge bei GM, war aber auch eng mit dem Chevy Corvair und dem Chevy Vega verbunden, zwei der problematischsten Autos, die GM je gebaut hat. Seine Pläne für Checker schienen nicht viel besser zu sein: Er wollte unfertige Volkswagen Golfs (dann Rabbits) in der Fabrik von VW in den USA kaufen, die Dächer ein paar Zentimeter anheben und die Wagen so lange strecken, bis sie sechs Passagiere fassen konnten. Er erwog auch ein ähnliches Modell, das auf einem gestreckten Chevy Citation basierte. Beide Pläne scheiterten, als er im Mai 1977 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben kam.

… UND CHECKMATE

Checker kämpfte noch ein paar Jahre weiter, aber Ende der 70er Jahre wurde es durch sinkende Umsätze und steigende Zinsen unmöglich, weitere Versuche zur Neugestaltung des Checker Cab zu finanzieren. 1981 erreichte der Verkauf einen neuen Tiefststand von 500 Autos und das Unternehmen meldete den ersten Verlust seit fast 50 Jahren. Ein paar Monate später gab Checker Motors bekannt, dass die Produktion seiner Autos eingestellt wurde. Der letzte Marathon lief im Juli 1982 vom Band.

ENDE DER STRASSE

Checker Motors war fast 30 Jahre lang als Hersteller von Teilen für GM und andere Unternehmen tätig. Als jedoch die steigenden Gaspreise und eine wirtschaftliche Rezession im Jahr 2008 zum Verkaufstank von GM wurden, hatten die Erfolge von Chequer ein Ende. David Markins Fähigkeit, das Unternehmen mit eigenen Mitteln über Wasser zu halten, war bereits beschädigt worden, als er sich 2005 von seiner Frau scheiden ließ, und ihr wurde die Hälfte seines Vermögens in Höhe von 106 Millionen Dollar zugesprochen. Dann, als Markin durch die Investition bei Bernie Madoff viel vom Rest seines Vermögens verlor, waren die Hoffnungen von Checker auf das Überleben völlig verschwunden.

Nur einen Monat, nachdem Madoff im Dezember 2008 festgenommen und wegen der Durchführung des größten Ponzi-Systems der Geschichte angeklagt worden war, beantragte Checker Motors Insolvenz und ging aus dem Geschäft. Heute sind nur noch die restlichen Checker Marathons übrig geblieben. Überraschenderweise gibt es nur wenige von ihnen. Von den Zehntausenden, die im Laufe der Jahre hergestellt wurden, überleben nur etwa 700. Warum so wenige? Es waren Taxis: Die meisten wurden in den Boden gefahren, dann in den Abrisshof gezogen und verschrottet. Die älteren Dame sind am seltensten; nur etwa 15 vor 1960 sind bekannt.

AUSSER BETRIEB

Eine andere Sache, die heutzutage schwer zu finden ist, ist ein Fahrer, der jemals einen Checker gefahren hat. Das liegt nicht nur an der Zeit, sondern auch daran, dass es nichts Schöneres gibt, als einen Checker zu fahren. Als die Taxis Ende der achtziger Jahre knapp wurden und weder neu noch in Gebrauch waren, kamen viele Checker-Fahrer aus dem Geschäft, anstatt ein Taxi zu fahren, das kein Checker war.

Das war es, was Earl Johnson, der letzte Checker Cab-Fahrer von New York, tat, als sein Taxi 1999 die Sicherheitsprüfung durchbrach und nach 21 Jahren und 994.000 Meilen auf den Straßen von New York City von der Straße genommen werden musste.Anstatt sich auf einen Ford Crown Victoria oder ein anderes Auto zu begeben, zog er sich vier Jahre früher zurück. "Ich würde mich nie damit zufrieden geben, eine davon zu fahren", sagte er New York Times an seinem letzten Arbeitstag. "Dies ist das einzige echte Taxi." (Sotheby's verkaufte später sein Taxi bei einer Auktion für 134.500 USD - 125.500 USD mehr, als Johnson 1978 dafür bezahlt hatte.)

Lassen Sie Ihren Kommentar