Ein kraftvolles Motorrennen

Ein kraftvolles Motorrennen

Wie der offizielle Name des Paris-Bordeaux-Paris-Pfads bereits andeutet, war die Idee dieses Ereignisses, zu sehen, wer in der schnellstmöglichen Zeit von Paris nach Bordeaux und zurück fahren könnte. Zum Vergleich: Dies war eine Entfernung von 1.178 km auf den Straßen des Tages. Was war das Besondere an diesem Rennen? Nun, zum ersten Mal in der Geschichte würde eine große Gruppe von Automobilen in einem ersten bis zum letzten Finale-Rennen gegeneinander antreten, und das Rennen startete am 11. Juni 1895.

Als Idee einer Gruppe von Automobilenthusiasten und Journalisten, die die damals noch junge französische Automobilindustrie fördern wollten, wurde das Rennen als eine Möglichkeit gesehen, die Grenzen der Autos zu testen und die kommerzielle Realisierbarkeit des Motorsports als Zuschauer zu testen Sport.

Wie bereits erwähnt, war dies nur ein paar Jahrzehnte nach einer Ära, in der der Wettkampfsport zu den beliebtesten Zuschauersportarten der Welt gehörte. Der Wettbewerb war also ziemlich gering. Und um es ganz klar zu sagen: Wir sprechen nicht von Speed ​​Walking - nur stundenlanges, ständiges Laufen… Tatsächlich waren bestimmte Walking Matches dafür bekannt, Zehntausende von Zuschauern anzuziehen. Ja, vor YouTube haben unsere Vorfahren beobachtet, wie sie gelegentlich tagelang im Kreis spazieren gingen, ohne großartige Unterhaltung zu stoppen. Obwohl dies fair ist, war dies wahrscheinlich nur eine ideale Ausrede, um sich zu treffen und Kontakte zu knüpfen. Um es wieder mit Autos zu verbinden, ist dies in gewisser Hinsicht nicht zu NASCAR unähnlich, aber ohne die gelegentlichen flammenden Abstürze.

Vor dem Paris-Bordeaux-Paris-Trail hatten andere Fahrzeuge auf verschiedene Weise Einzelwagen gegeneinander gefahren, wobei das erste Rennen am 30. August 1867 stattfand, bei dem ein von Isaac Watt Boulton mit Dampf betriebener Wagen gebaut wurde, der von seinem Sohn angetrieben wurde , nahm an einem Acht-Meilen-Rennen gegen einen der Dampfwagen von Daniel Adamson teil, wobei der Fahrer im letzteren Fall heute nicht bekannt war.

Noch wichtiger war, dass die Wisconsin Legislature 1878 in den Vereinigten Staaten versuchte, ein 200-Meilen-Rennen für selbstfahrende Fahrzeuge zu organisieren, aber nur zwei Fahrzeuge kamen dazu. Etwas humorvoller wurde 1887 in Paris ein zwei Kilometer langes Rennen von einer lokalen Zeitung organisiert, aber nur eine Person, ein Georges Bouton von der De Dion-Bouton Company, trat ein. Natürlich hat er gewonnen…

Dem, was wir heute für ein Autorennen halten, näherten wir uns einer Veranstaltung, die 1894 in Paris stattfand - die Rallye Paris-Rouen. Auch wenn dies manchmal als das erste erste Autorennen bezeichnet wird, ist darauf hinzuweisen, dass es außer den Organisatoren der Veranstaltung ausdrücklich darauf hingewiesen wurde, dass es kein Rennen in einer Dezemberausgabe von 1893 war Le Petit Journal Der Gewinner war nicht das Auto, das zuerst die Ziellinie überquerte. Der Sieger wurde vielmehr von einer Jury entschieden, die auf den übergeordneten Kriterien beruhte, dass das Auto dem "Ideal" am nächsten war. Idealerweise bezieht sich der Begriff "Auto" auf das Auto, das gleichzeitig relativ billig zu kaufen und zu bedienen ist, das zuverlässigste und das einfachste und sicherste ist fahren.

Zu diesem Zweck wurde die Reihenfolge des Kurses bei der Ermittlung des Siegers berücksichtigt. Das Auto, das die Ziellinie zuerst überquerte, erhielt nicht den 1. Platz, da eine zweite Person benötigt wurde, um die Flammen anzuregen, um den Lauf aufrecht zu erhalten. Stattdessen wurde der erste Preis von 5.000 Franken (heute ungefähr zwischen 30.000 und 400.000 Dollar, je nachdem, welche Inflationsmesswerte Sie verwenden möchten) zwischen zwei Unternehmen aufgeteilt, von denen die bekannteste die Geschichte ist, darunter Panhard et Levassor.

Dies führt uns zu einem Jahr später zum Paris-Bordeaux-Paris Trail-Wettbewerb. In diesem Fall sollte das Siegerauto derjenige sein, der mit einigen Auflagen die Strecke als Erster absolvierte. Erstens musste jedes gewinnende Auto mehr als zwei Sitze haben. Zweitens, während Reparaturen und Wartungsarbeiten während des Rennens erlaubt waren, konnten sie nur mit im Fahrzeug selbst gespeichertem Material durchgeführt werden. Außerdem durften die Fahrer beliebig oft aussteigen. Um Hersteller davon abzuhalten, das Rennen mit ihren eigenen Fahrzeugen zu überschwemmen, um die Chancen zu ihren Gunsten auszubessern, wurde entschieden, dass Hersteller nur eines von jedem produzierten Fahrzeugtyp betreten könnten.

Insgesamt nahmen 23 Autos an dem Rennen teil, von denen nur neun die mühsame Reise zwischen den Städten beenden würden, wobei acht davon ICE-Fahrzeuge (Verbrennungsmotor) und das neunte ein Siebensitzer-Dampfwagen war. Neben gas- und dampfbetriebenen Automobilen gab es sogar ein rein elektrisches Auto - ja, entgegen der verbreiteten Auffassung dominierten Elektroautos die Automobilwelt in den ersten Tagen der Industrie.

Zum Beispiel waren in New York City im Jahr 1899 ungefähr 90% aller Taxis Elektroautos, die hauptsächlich von Electric Carriage und Wagon Company of Philadelphia gebaut wurden. Nicht nur das, sondern 1899 und 1900 verkauften Elektroautos alle anderen Automobiltypen. Im Jahr 1902 wurde das Elektroauto Baker Torpedo als erstes Fahrzeug mit einer aerodynamischen Karosserie ausgestattet, die sowohl den Fahrer als auch die Plattform umschloss. Dieses Auto erreichte einmal eine erstaunliche Geschwindigkeit von 80 km / h in einem Geschwindigkeitstest, bevor er abstürzte und zwei Zuschauer tötete. Es wurde später bis zu 120 km / h getaktet, aber die Zuschauer waren diesmal nicht eingeladen…

Die Popularität von Elektrofahrzeugen zu dieser Zeit ist leicht zu verstehen. Die Elektroautos hatten keine übermäßigen Vibrationen des Motors und waren im Vergleich zu ihren Mitbewerbern extrem leise. Sie stießen auch nicht häufig Rauch oder Fehlzündungen aus, wie dies bei Benzinfahrzeugen der Fall war. Sie waren auch bereit, richtig zu gehen, wenn Sie im Auto saßen, im Gegensatz zu gasbetriebenen Autos, die zum Starten von Hand gekurbelt werden mussten; das war nicht nur schwierig, sondern könnte auch gefährlich sein. Dampfgetriebene Autos dagegen benötigten normalerweise eine halbe bis eine Stunde, um an kalten Tagen in Fahrt zu kommen.

Der andere große Vorteil bei Elektroautos war, dass kein Gangwechsel erforderlich war (sobald diese eingeführt wurden), was in frühen Inkarnationen von Kupplungs- / Getriebesystemen eine schwierige Sache war. Der einzige wirkliche Vorteil, den gasbetriebene Autos zu dieser Zeit hatten, waren die langen Reichweiten, die sie mit größeren Tanks erzielten, und die Fähigkeit, bei leerem Tank schnell zu tanken. Da es zu dieser Zeit jedoch nicht viele gut ausgebaute Straßen gab, auf denen Autos sicher weiterfahren konnten, fuhren die meisten Leute sowieso nur in Städten, daher war die Reichweite kein großer Faktor. (Hybridautos würden bald erfunden, als die Straßen begannen, die Langstreckenautomobilität zugänglicher zu machen, aber größtenteils dank Henry Ford und seinen ultra-billigen Autos) würde es eine lange Zeit dauern, bis sich die großen Automobilunternehmen wieder umkreisten Massenproduktion eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs.)

Aufgrund der Vielfalt der Energiequellen im Rennen Paris-Bordeaux-Paris und der extremen Länge der Strecke wurde dies jedenfalls als eine Möglichkeit gesehen, zu beurteilen, welche Methode des Antriebens von Kraftfahrzeugen überlegen sein könnte.

Bald nach Beginn des Rennens wurde für fast alle Beteiligten klar, dass der Gewinner das Auto von Panhard et Levassor von Émile Levassor sein wird, das mit einem modifizierten Daimler Phoenix-Motor mit vier PS angetrieben wird.

Das Auto war in mehrfacher Hinsicht einzigartig. Zunächst löste es sich von der Tradition ab, den Motor vor dem Fahrer zu haben. Beim Experimentieren mit verschiedenen Stellungen stellte Levassor fest, dass dies durch Verlängerung des Radstandes überlegen war. Gleichzeitig wurde der Schwerpunkt gesenkt, da der Passagier nicht wie üblich über dem Motor, sondern näher am Boden hinter ihm lag. In beiden Fällen war es weniger wahrscheinlich, dass das Auto umkippte, was bei vielen frühen Autos ein Problem war, insbesondere beim Fahren auf nicht perfekten Straßen.

Sein Design verfügte auch über ein für die Zeit einzigartiges Kupplungssystem, mit dem Levassor die Gänge des Fahrzeugs einfacher einstellen konnte. Es war auch mit einem an der Vorderseite angebrachten Wasserkühler ausgestattet, der die Zuverlässigkeit des Motors im Vergleich zu den meisten anderen, die einfach auf natürliche Luftkühlung setzen, erheblich verbessert. Darüber hinaus entfernte er den Riemenantrieb im Fahrradstil und fuhr mit einer Kurbelwelle und Verbindungselementen zum Hinterachsdifferential.

Dieses neuartige Layout und allgemeine Design (Frontmotor / Hinterradantrieb), das bald von so ziemlich jedem Automobilhersteller kopiert werden würde, würde ironischerweise als Systeme Panhard bekannt werden, vermutlich weil Panhards Name den ersten Namen des Paares erhielt Obwohl Levassor, nicht sein Geschäftspartner Rene Panhard, allgemein als derjenige gilt, der die meisten Neuerungen hervorgebracht hat.

Auf jeden Fall machte dieses generelle Design das Auto von Levassor nicht nur extrem zuverlässig, auch bei stundenlangem Dauereinsatz, sondern auch viel agiler, wodurch Levassor einen klaren Vorsprung auf seine Gegner hat.

Innerhalb einer Stunde führte Levassor mit Leichtigkeit die Führung an und kam in Bordeux so weit vor seinen Gegnern an, dass sein Beifahrer, der die zweite Hälfte des Rennens fahren sollte, immer noch in seinem Hostel schläft. Tatsächlich schliefen auch die Beamten, die er über seine Ankunft benachrichtigen musste, weil er so viel früher als erwartet angenommen wurde. Nachdem Levassor nicht herausfinden konnte, in welchem ​​Hotel sich sein Beifahrer befand, beschloss er, die Rennvertreter aufzuwecken, um sich zu vergewissern, dass er dort gewesen war. Dann fuhr er allein nach Paris zurück und machte sich gegen 2.30 Uhr auf den Weg nach einem kurzen Spaziergang und einem Glas Champagner und einem Sandwich.

Nach 48 Stunden und 47 Minuten ohne Schlaf kam Levassor in Paris an, einschließlich einer Stoppzeit von durchschnittlich 24 Stundenkilometern (24,1 km / h). Bei seiner Ankunft bemerkte er: „Etwa 50 km vor Paris hatte ich einen eher luxuriösen Snack in einem Restaurant, das mir half. Aber ich fühle mich ein bisschen müde. “Nachdem die Beamten sein Ziel bestätigt hatten, ging er ins Bett.

Etwa sechs Stunden später wurde Levassor von einem Beamten geweckt, der ihm mitteilte, dass der zweitplatzierte Louis Rigoulot endlich eingetroffen sei. Fünf Stunden später begrüßten beide Männer den Mann, der Dritter wurde - Paul Koechlin.

Unglücklicherweise für Levassor und Rigoulot, als die Beamten den genauen Wortlaut der Regeln genau unter die Lupe nahmen, erkannten die Beamten, dass die "Zweisitzer" -Vorschrift nicht wie in "zwei oder mehr Sitzen" enthalten sei, sondern dass das Auto dies hätte Mehr als zwei Sitze. Aus diesem Grund wurden Levassor und Rigoulot kurzzeitig disqualifiziert, da ihre Fahrzeuge nur zwei Sitze hatten - etwas, das vielleicht näher betrachtet werden musste, bevor die Rennfahrer aufbrachen.

Es überrascht nicht, dass dies sowohl bei den Automobilenthusiasten als auch bei den vielen Tausenden, die sich versammelten, um das Rennen zu sehen und Levassor mit großem Vorsprung gewinnen konnte, viel Verwirrung und Empörung auslöste. Das Rennen hatte also die beabsichtigte Wirkung für seine und Panhards Firma, wobei Levassor im Allgemeinen von den geschäftigen Massen als Sieger betrachtet wurde, obwohl Koechlin in seinem viersitzigen Auto den Preis mit nach Hause genommen hatte.

Um eine ähnliche Kontroverse in Zukunft zu vermeiden, wurden die Regeln der zukünftigen Rennen geändert, sodass der Gewinner eines Rennens derjenige war, der zuerst die Ziellinie überquert hatte…

Bonus Fakten:

  • 1897 nahm Levassor am Rennen Paris-Marseille-Paris teil. Unglücklicherweise hat er dieses Rennen nicht nur gewonnen, sondern er starb anscheinend daran. Sehen Sie, während ein Hund einen Hügel hinunterfuhr, rannte ein Hund vor seinem Auto heraus. Da er das Tier nicht überfahren wollte, schwankte Levassor, was dazu führte, dass das Fahrzeug umkippte. Er überlebte die Veranstaltung zunächst und versuchte sogar, das Rennen zu beenden, musste aber aufhören, nicht weil sein Auto ihn versagte, sondern sein Körper. Leider brachen die Gesundheit der 54-Jährigen in den folgenden Monaten nach einer gebrochenen Rippe und inneren Verletzungen rapide ab. Er starb an einer Koronarembolie, als er im April 1897 an seinem Schreibtisch saß und versuchte, eine Magnetkupplung zu entwerfen.
  • Die Michelin-Brüder André und Edouard nahmen auch an einem Rennen in Paris-Bordeaux teil. Sie schafften es jedoch nicht, das 100-Stunden-Zeitfenster zu beenden. Was ihren Einstieg bedeutsam macht und etwas ahnt, wofür ihre Firma bald besser bekannt wäre, ist, dass sie auf Luftreifen liefen, ein ziemlich einzigartiges Merkmal der Automobile der damaligen Zeit, von denen viele mehr oder weniger nur Stahlbandholz verwendeten Wagenräder. Humorvoll wurde das Michelin-Auto, auch als Lightning bezeichnet, nicht als solches bezeichnet, weil es schneller als andere per se war, sondern eher weil sein Lenkmechanismus so schlecht war, dass es letztendlich in einem Zick-Zack-Muster fuhr…

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